Wenn man das Zwischengehäuse mit der Kupplungsglocke vom Motorteil abzieht, liegt die komplette Kupplungseinheit - beim Steyr 288 bestehend aus verschiedenen Einzelteilen - komplett frei. Natürlich habe ich mich dazu entschlossen, die Kupplung vollständig zu servicieren und nötige Verschleißteile zu ersetzen.
Wie immer ist zunächst mit starker Verschmutzung zu kämpfen - an dieser Stelle aber nicht mit der üblichen Öl-Erde-Mischung, sondern in erster Linie mit dem Abrieb der Kupplungsscheibe. Mein Oldtimer ist mit einer klassischen Einscheiben-Trockenkupplung ausgestattet. Dabei wird die Kupplungsscheibe mit der Kupplungsdruckplatte gegen den Schwung, welcher fest mit der Kurbelwelle verbunden ist, gedrückt. Der Druck der Kupplungsdruckplatte wird mit Hilfe von neun (9) Kupplungsdruckfedern aufgebaut. Die Kupplungsscheibe gibt die Rotation an die Antriebswelle weiter. Betätigt der Fahrer das Kupplungspedal, drückt der Mechanismus die Druckplatte gegen die neun (9) Federn zurück, wodurch die Kupplungsscheibe nicht mehr kraftschlüssig mit dem Schwung verbunden ist - sie rutscht durch - die Kraftübertragung vom Motor zum Antrieb ist unterbrochen.
Am Bild erkennt man gut den großen Schwung, das noch angeschraubte Gehäuse und die drei (3) Kupplungshebeln. An den drei (3) Hebeln liegt im zusammengebauten Zustand das Ausrücklager an - beim Betätigen des Pedals drückt dieses dann gegen die Hebeln, welche die Druckplatte entlasten. In der Mitte erkennt man die Zahnnabe der Kupplungsscheibe, welche die Antriebswelle (Zahnwelle) aufnimmt. Über allem liegt der bräunliche Abrieb/Staub der Kupplungsscheibe.
Um die Einheit zu zerlegen, muss diese zunächst vom Schwungrad abgeschraubt werden. Nimmt man die Einheit ab, so fällt die Kupplungscheibe einfach heraus - diese ist ja nur an den Schwung gepresst! Im Anschluss kann das Gehäuse von der Druckplatte gelöst werden. Dazu sind die drei Schrauben an den Kupplungshebeln zu entfernen - hier ist vorsichtig zu arbeiten, denn auch fast 60 Jahre alte Federn (die neun Druckfedern) haben noch ordentlich Kraft gespeichert!
Deutlich komplizierter ist der Aufbau der Kupplungshebeln. Jeder Hebel hat zwei (2) Bohrungen. Die erste verbindet den Hebel über einen Bundbolzen mit der Druckplatte. Dieser Bolzen ist mit je 19 Nadeln gelagert. Die andere Bohrung verbindet den Kupplungshebel mit dem u-förmigen Lager, welches mit dem Gehäuse verschraubt war. Der hierfür verwendete Lagerbolzen ist abgeflach und gemeinsam mit einer Zylinderrolle verbaut. Wer diese Konstruktion zerlegt, sollte unbedingt über das Reperaturhandbuch verfügen, wo alle Teile, samt allen Toleranzen und vorallem auch der Ein- bzw. Zusammenbau, über mehrere Seiten erklärt ist.
Wo gab es bei mir Probleme? Von den gesamt 57 Nadeln waren mehrere gebrochen. Die Bolzen und zurgehörigen Bohrungen zeigen zwar Gebrauchsspuren, die angegebenen Toleranzen wurden aber eingehalten. Die Druckfedern waren schon ohne Belastung deutlich zu kurz - es fehlten rund 3mm auf die Nennlänge von 59,3mm! Auch bei Belastung konnten die im Reparaturhandbuch angegebenen Längen nicht erreicht werden. Das nirgends auch nur die kleinste Spur von Schmierfett zu finden war, versteht sich schon fast von selbst. Trotz all dieser Mängel konnte ich bis zu Letzt keine subjektiven Probleme mit der Kupplung bemerken!
Da ich noch über eine zweite, gebrauchte Kupplung verfügte, habe ich aus beiden Einheiten die besten Teile verwendet. Die Kupplungsdruckfedern können noch erworben (z.B. Lagerhaus) werden und wurden von mir ersetzt.
Alle Einzelteile wurden gründlich gereinigt. Das Gehäuse, die Druckscheibe und die Kupplungshebeln habe ich pulverbeschichtet - dies ist zwar sicherlich nicht notwendig, wertet die Einheit aber zumindest optisch auf!
